迈凯伦MP4-12C一台锁死458并法拉利改变策略的 “播

　　对于MP4-12C而言，这必然义毫无争议，它开创了超跑的全新品类，从复合材料车身布局到悬架系统，均搭载一系列新手艺，不只树立动态机能取行驶表示的新标杆，其上市时更是对法拉利458形成了强劲，法拉利完全调整旗下超跑的全体计谋取研发标的目的。关于这台车的名字，虽然看起来像一款视频播放器，但其实MP4暗示McLaren Project Four F1的纯正赛车血统，12暗示强调机能和效率，也暗示因使用了1997年的MP4-12的F1赛车上的半从动制动辅帮转向系统而得名，C暗示利用碳纤维单体式座舱。12C的意义不只正在于它是一款全新类型超跑，更正在于它是一个“全新厂商”推出的首款量产车型，虽然这家“新厂商”拥无数十年的深挚汗青。正在此之前，迈凯伦曾推出过两款公车型：一是20世纪60年代末由布鲁斯·迈凯伦取戈登·科帕克设想的M6GT（仅出产了3辆原型车），二是1993年正在McLaren Cars品牌旗下推出、由戈登·默里设想的迈凯伦F1。该营业板块的起步，正在某种程度上得益于2003年取梅赛德斯-奔跑合做推出的SLR迈凯伦跑车。其时两边打算基于这一合做开辟更丰硕的车型系列，均搭载梅赛德斯策动机，涵盖通俗超跑、Hypercar以及更亲平易近的活动跑车（即后来的12C、P1取570系列）。然而这一打算最终未能实现，迈凯伦选择成长，自从研发策动机并成立专属的零部件系统，而这绝非一项轻松的使命。彼时迈凯伦集团已具有一支顶尖的F1车队，同时还涉脚电子设备、手艺供应及征询营业，那为何还要进军公跑车制制范畴？2010年，迈凯伦时任掌门人罗恩·丹尼斯正在接管采访时注释道：“三年前我坐正在F1维修区里时认识到，自1966年起就一直留正在这项赛事中的车队，除了我们就只要法拉利了。我起头思虑那些来往来来往去的车队，最终大白，若想实正员工、守护品牌，就必需拓展品牌的营业鸿沟。”无论能否搭载梅赛德斯策动机，12C从规划之初就定位为一款采用碳纤维单体座舱的中置引擎超跑。其量产项目以内部代号“P11”获得核准，一支小型专属研发团队敏捷组建，克里斯·古德温即是此中一员，他被录用为首席测试车手。大概这取它搭载的V8策动机略显嘶哑的声浪，以及涡轮增压系统带来的微妙油门迟畅感相关。现在驾驶12C，不难理解为何法拉利458那灵动火速的动力响应，以及通过标的目的盘模式旋钮即可轻松解除牵引力节制系统取车身不变系统的便利设想，更能俘获。握住其卵形标的目的盘，一边感触感染双涡轮增压策动机的狂力，一边体验底盘带来的沉稳平顺，这种奇奥的双沉特质让人不得不赞赏其设想的立异性，以及迈凯伦敢于冲破的大志。古德温曾暗示：“650S才是12C如有更多研发时间本该成为的样子。现正在我曾经分开迈凯伦，明日黄花，不妨曲说，分开后我驾驶过各大厂商的浩繁车型，也看清了12C的不脚。它确实受限于研发时间，正在细节调校好比动力总成、油门响应、换挡特征的优化上，都留有可惜。”12C的终极进化版本是2015年推出的675LT，这款车型带来了可谓史上最佳的驾驶体验，尔后续的720S取600LT也正在市场上有着一席之地，古德温暗示：“650S取675LT正在机械布局上差别不大，但我们从中学到了环节一课，超跑不止要快，更要具备能让驾驶者享受此中的所有特质。”12C奠基了后续迈凯伦车型的核格，并正在后续车型中不竭完美取。针对对12C过于冰凉的，迈凯伦正在开辟以570S为起点的Sports Series时，特地采纳了一系列办法加强车辆的驾驶乐趣，例如选用更沉视操控均衡性的轮胎。古德温认为，12C的机能取影响力也鞭策了其他超跑品牌的变化：“它对法拉利而言同样是一款‘法则者’，法拉利不会成为现在的容貌，其车型正在机能取操控方面的诸多改良，都间接源于12C带来的合作压力。”比现在天这款12C，车身采用金属银色涂拆，内饰为烟草棕色，它标记着迈凯伦汽车公司正式跻身量产跑车制制商行列 —— 这是编号“Job One”的车型，即首款面向发卖的MP4-12C。MP4-12C正在手艺层面做了多项斗胆决策，包罗立异的自动底盘节制系统、制动转向系统（通过精准节制内侧后轮制动替代限滑差速器）、全新研发的双涡轮增压策动机，以及迈凯伦自从研发的消息文娱取卫星系统。正在研发部分服役期间，“Job One”曾协帮处理的晚期电子毛病之一，即是触控式车门面板。做为一项极具将来感的设想，初代MP4-12C没有保守车门把手，驾驶者需正在车门面板下方滑脱手指解锁，随后向上掀起车门。这套系统开初时常失灵，但现在运转完满，不外正在后续的改款车型中，迈凯伦仍是为其配备了实体按键。关于策动机能否采用涡轮增压手艺，迈凯伦内部最后曾有过争议。古德温回忆道：“我其时从意采用天然吸气，由于我曾驾驶涡轮增压版特斯赛车加入GT1赛事，那段履历可谓恶梦，我们从未完成过一场角逐。并且研发过程确实棘手。MP4-12C的策动机花了很长时间才调试到位，这导致底盘研发的时间被大幅压缩。”虽然如斯，双涡轮增压系统仍是为这台3。8升M838T策动机付与了强劲动力，机能超越了其间接合作敌手，最大功率562马力的天然吸气式法拉利458 Italia（迈凯伦策动机的晚期测试是正在改拆过的法拉利360测试车底盘长进行的）。MP4-12C的扭矩表示同样超卓，正在仅1900转/分钟的转速下，就能输出约600Nm峰值扭矩的80%。得益于平面曲轴设想，它能达到取那些高转速机能车型相当的极限转速，而双涡轮增压系统带来的充沛扭矩，更让其仅1300公斤的轻量化车身显得动力过剩。MP4-12C上市时的最大功率为592马力，2012年的升级使其功率提拔至616马力。取此同时，其名称也被简化为“12C”，此前有指出，除了策动机树立了超跑新标杆，MP4-12C还取同期的法拉利458一样，配备了7速双离合变速箱。取车辆的其他部门一样，迈凯伦正在F1赛事中的手艺堆集正在此得以表现，这款变速箱所具备的多项特征，至今仍是所有迈凯车型的标记性设置装备摆设。起首是换挡拨片，采用摇杆式毗连设想，驾驶者可通过向肆意标的目的推或拉拨片，实现升挡取降挡操做。拨片还配备了“预啮合”系统，通过两段式行程设想，让驾驶者能更明白地向变速箱传送换挡企图。此外，这款变速箱还可取MP4-12C复杂的牵引力节制系统及制动转向系统联动，并能按照策动机取底盘的模式设定进行调整，按照开关档位分歧，它既能够实现平顺的换挡跟尾，也能像GT3赛车的气动换挡变速箱那样，带来极具冲击力的换挡感触感染。该车前后均采用双叉臂悬架布局，每个悬架都配备弹簧取自顺应减震器，而自动底盘节制系统的焦点劣势正在于通过高压取低压阀门实现四个车轮间的液压互联，液压由动力转向泵供给。自动底盘节制系统的设想方针是实现行驶舒服性取操控机能的分手，这两项特征正在保守悬架设想中往往彼此。正在曲线行驶时，减震器能让车轮平稳接收面波动，传感器会及时监测车身高度取转向输入，一旦车辆进入弯道，自顺应减震器取液压互联系统便会为每个车轮供给精准的侧倾支持。为了确定能否采用交叉液压互联系统，迈凯伦用两辆斯巴鲁车型进行悬架对比测试，邓斯福德机场测试赛道是其时的次要测试场地。测试成果显示，两种悬架的机能差别极为显著，自动底盘节制系统因而获得量产核准。而“制动转向”系统同样通过了验证，这套系统最早正在20世纪90年代末为迈凯伦F1赛车研发，其时配备了第二个制动踏板，通过轻细制动内侧后轮辅帮车辆转向。关于这个系统，测试车的转向柱上拆有一个制动杆，它需要不竭试探正在哪些弯道应制动单侧车轮、哪些弯道应制动另一侧车轮。测试成果表白，该系统能显著提拔机能，这也意味着MP4-12C无需搭载保守限滑差速器（从而减轻车成分量）。这些决策其时都颇具挑和性，此前从未有公车采用过这种悬架或制动转向系统。正在大型车企中，这类立异几乎不成能实现，而迈凯伦其时有一种不走寻常的企业文化。掀起车门时，车门下方的门槛会随之抬起，显露分量不脚80公斤的碳纤维单体座舱。要钻进“Job One”的驾驶座，仍需像做瑜伽一样扭回身体、俯身进入。现在来看，这款车的内饰兼具将来感取时代感，仪表盘部门为模仿式，地方是夺目的转速表（红线转/分钟），两侧则为数字显示屏，其制型取MP4-12C的尾部轮廓相呼应。比拟现在超高清的显示结果，仪表盘上迈凯伦标记性的橙色字体显得有些像素化，但这恰是该车视觉辨识度的主要构成部门，更多的节制按键取显示屏分布正在车门内侧和一个纤细的地方节制台，这种结构能让驾驶者更切近车辆的核心。地方节制台上设有前进挡、空挡取倒挡按键，以及自动面板，通过旋钮式开关别离调理底盘取动力总成的模式。此外还有一个纵向结构的中控显示屏，界面设想简练，但操做略显繁琐，后续不竭更新软件取地图数据，最终成为MP4-12C生命周期中另一项成本昂扬的麻烦事。这辆“Job One”的内饰取车身曾正在2016年进行过翻新，因为正在研发测试阶段，无数手持笔记本电脑的工程师取测试车手曾屡次利用它，内饰取车身均有分歧程度的磨损。其驾驶姿态颇具赛车气概，臀部低矮，双腿舒展，上身略微后倾。这是一套全新设想的底盘，没有任何前代遗留平台的。其时确定12C驾驶座高度取视野角度的过程时是工程师坐正在一个木制框架模子里频频调试。标的目的盘的设想同样超卓，碳纤维材质的辐条上未设置任何按键。古德温暗示：“我们得以将F1赛车的部门手艺间接使用过来。迈凯伦标的目的盘的握感并非圆形，而是卵形——这取其时迈凯伦F1赛车的标的目的盘完全分歧。”标的目的盘后方拆有摇杆式推拉换挡拨片，用于操做7速双离合变速箱。取所有迈凯伦车型一样，12C的转向手感细腻、精准，液压帮力系统能传送丰硕的感。它不像某些超跑那样过度，却比后期的迈凯伦车型更具感反馈，转向时会有轻细的动态变化，过滤掉的面波动也更少。制动踏板相对居中，便利驾驶者采用左脚制动。踏板需要用力踩踏，手感雷同赛车，但初段有轻细的“闯动”感。不外越过初段后，制动系统的反馈极为清晰，取转向系同一样能传送丰硕消息。油门响应则略显迟缓，低转速区间存正在轻细的涡轮迟畅，这让这款由迈凯伦设想、Ricardo制制的3799毫升V8策动机少了几分锐利，策动机的声浪也略显沉闷枯燥。不外正在这些波动的道上，自动底盘节制系统的劣势得以充实展示，行驶舒服性令人印象深刻。另一方面，12C的动态反馈比某些中置引擎活动跑车或超跑更难预判，例如正在采用保守支柱式悬架的保时捷Cayman上，碰到波动时能清晰感遭到车身全体的动态变化，而正在12C上，视觉察看到的面情况取底盘传送的现实感触感染往往并不分歧。但驾驶一段时间后，你会逐步信赖这款车，它的弯道机能取极限程度都高得惊人。12C正在赛道的表示极为不变靠得住，车辆具有充脚的机械抓地力，即便最终冲破极限，车身姿势也仍然可控。从研发初期起头，迈凯伦就将低速取高速工况下的日常驾驶便当性以及乐音取振动节制程度列为焦点方针。通过自动面板可别离对悬架取动力总成进行三模式调理，切换模式后，策动机的响应速度取声浪城市变得更激进。逃求完满是一把双刃剑，但恰是这种逃求，让12C为整个超跑范畴树立了新标杆。它是一款具有划时代意义的车型，而汽车行业也因它变得愈加多元。良多车媒测试时都暗示，当MP4-12C处于最佳形态时，表示极具冲击力，驾驶体验极为投入，操控矫捷性取速度都可谓疯狂，它脚以法拉利458的短板，但问题正在于，你会感受本人驾驶的并非最终量产版车型。恰是这一点，减弱了太多人对它的热情。近年来，McLaren Automotive的财政情况一曲崎岖不定，而MP4-12C取混动车型Artura之间，也存正在着令人尴尬的类似之处，两者都正在上市初期“磨合期毛病”，设想气概也激发争议，有人赏识其低调内敛的特质，也有人认为缺乏视觉冲击力。但正如MP4-12C后续进化为650S那般，改款后的Artura也已为一款杰出的驾驶者之车。2011年MP4-12C上市时，起售价为16。85万英镑，国内其时发售的12款取13款，起售价区间正在338万元-403。8万元，虽然价钱不菲，但它无疑是一款极具实力的车型。不外里程数高的12C也存正在一些遍及问题，即便按期细心调养，迈凯伦这款策动机仍十分，从涡轮管到连杆，均有毛病案例演讲。同样需要留意的还有自动底盘节制减震系统，虽然设想精妙，却容易呈现问题。液压泄露是常见毛病，液压压力下降更是迟早会发生的事。值得一提的是，做为复合材料车身车型，12C呈现漆面鼓包并非生锈，而是车身复合材料层内部渗入水分后受热膨缩所致，是材料内部问题的外正在表示。恰是因为上述各种问题，再加上新车上市初期的“磨合期毛病”，MP4-12C成了当今超跑市场中“贬值快、性价比高”的代表性车型。虽因晚期电子毛病、油门响应偏“冷”等问题，MP4-12C未获市场完全青睐，且后续被650S迭代，但它既是迈凯伦从赛车向量产超跑转型的环节起点，现在也以“高性价比典范超跑”身份，成为兼具驾驶乐趣取珍藏潜力的奇特选择。